GM planeja vácuo

Mar 25, 2024

Tom Murphy | 04 de março de 2016

ARVIDSJAUR, Suécia – Os fornecedores do setor de frenagem vêm desenvolvendo há anos conceitos para substituir os boosters convencionais baseados em vácuo como forma de melhorar a economia de combustível e reduzir o peso.

O mercado de sistemas de freios sem vácuo acionados eletricamente está apenas começando, e a ZF TRW afirma que a tecnologia está prestes a iniciar uma rápida ascensão, com aplicação em 8% dos veículos em todo o mundo até 2020. Em 2025, a taxa de penetração é esperada chegar a 20%.

A mais recente abordagem da ZF TRW é o Controle Integrado de Freio, um sofisticado módulo de peça única do tamanho de uma bola de bola de vôlei que elimina o cilindro mestre, a bomba de vácuo e as mangueiras associadas, ao mesmo tempo que incorpora controle eletrônico de estabilidade, controle de tração e um motor elétrico para bombear fluido hidráulico. para todos os quatro cantos sempre que for necessária força de parada.

O módulo pesa 13 libras. (6 kg) mais leve que o peso total de um sistema convencional, requer cerca de metade do espaço de embalagem sob o capô e permite 10% mais regeneração de travagem. Este ganho de 10% será significativo à medida que mais veículos híbridos e eléctricos circulam nas estradas e à medida que as regulamentações sobre economia de combustível aumentam.

A ZF TRW afirma que fornecerá IBC para um fabricante de veículos norte-americano a partir de 2018, seguido por outro cliente um ano depois para uma plataforma global de veículos.

Fontes da indústria dizem que a primeira aplicação são as picapes e SUVs de próxima geração da General Motors. Em 2015, a GM vendeu mais de 1 milhão de veículos nos EUA a partir da atual arquitetura GMT K2XX, incluindo Chevrolet Silverado e Tahoe, GMC Sierra e Yukon e Cadillac Escalade.

Inicialmente, a tecnologia IBC custará quase o dobro dos componentes de travagem convencionais, mas os engenheiros da ZF TRW afirmam que o sistema poderá atingir a paridade de custos com uma configuração tradicional dentro de 10 anos.

“Se não reduzirmos o preço pela metade em 10 anos, o mercado não existirá”, disse Manfred Meyer, vice-presidente de engenharia de frenagem, aos jornalistas durante uma demonstração de tecnologias de frenagem e direção da ZF TRW aqui.

“Você tem vantagens significativas com este sistema”, diz ele. “Por causa disso, as montadoras estão pagando mais por essas vantagens e porque querem sistemas de freio sem vácuo.”

Embora o programa de freios para caminhões e SUVs da GM represente um contrato enorme, a ZF TRW não será a primeira no mercado com tal sistema.

A rival alemã Continental apresentará seu sistema Brake-by-Wire MK C1 em um veículo europeu que chegará ao mercado nesta primavera e será vendido nos EUA

Tal como o IBC, o MK-C1 electro-hidráulico da Continental poupa peso e combustível e permite uma maior regeneração da energia de travagem sem um amplificador de vácuo convencional. O sistema incorpora ESC e pode aumentar a pressão de travagem significativamente mais rapidamente do que os sistemas hidráulicos convencionais, cumprindo a dinâmica de pressão aumentada necessária para os novos sistemas avançados de assistência ao condutor evitarem colisões, afirma a Continental.

Esses sistemas de freio por fio de última geração combinam perfeitamente com o controle de cruzeiro adaptativo, frenagem de emergência, manutenção de faixa e outras tecnologias que impulsionam a indústria em direção à direção automatizada.

O IBC da ZF TRW não possui as ligações mecânicas convencionais com o pedal do freio, portanto funciona independentemente do pé do motorista. Um sensor de pedal detecta quanta força de frenagem o motorista deseja e o sistema pode responder com toda a energia elétrica disponível, se necessário, para parar.

Isso significa que as distâncias de parada podem ser reduzidas em até 9 m (30 pés) ao desacelerar de 100 km/h (62 mph), diz o fornecedor. “Com o IBC, podemos (parar) mais rápido do que um bom motorista”, diz Meyer.

“Não precisamos sugar fluido de um reservatório através de válvulas e depois através de um canal hidráulico. Temos o fluido diretamente na frente do pistão hidráulico e, em seguida, um motor elétrico com engrenagem pressuriza o fluido. Para isso, temos perdas (de energia) significativamente menores”, afirma. “É por isso que, fisicamente, podemos ser mais rápidos que um piloto.”